Equipo terapéutico de dinámica de colisións e lesións da clínica de volta. Os principios matemáticos da física de colisións son complexos e únicos para cada accidente. Non obstante, pódense simplificar, xa que moitas das forzas implicadas son tan pequenas que, a efectos prácticos, son insignificantes. É importante destacar que estes principios adoitan apoiar a posición do paciente e do seu médico.
Os accidentes de coche poden ser devastadores! Moitas persoas sofren a agonía e a dor que os accidentes de tráfico provocan no seu corpo, e moitas veces non teñen idea de que facer. As persoas acudirán a urxencias, receitarán medicamentos e enviaranse a casa. O hospital non se dá conta de que estas persoas aínda sofren dor e moitas veces non poden traballar durante días despois do seu accidente.
Aí é onde entro, e asegúrese de que o paciente reciba unha avaliación exhaustiva para determinar canto dano se lle fixo despois da súa colisión. Despois tratarei ao paciente segundo o que necesite para recuperar a calidade de vida da que gozaba antes do seu accidente de tráfico. Entón, se estiveches nunha colisión de vehículos a motor e non sabes que facer, chámanos hoxe ao 915-850-0900. Asegurareime de que recibas a atención que mereces.
Os accidentes/colisións de ósos en T, tamén coñecidos como colisións laterales ou laterales nas que a parte dianteira dun coche bate contra o lado doutro, poden producir feridas graves e tenden a ter un efecto máis devastador no corpo.. As colisións por impacto laterais representan o 24% das mortes de condutores ou pasaxeiros; mesmo a 30 mph, os impactos laterais causan regularmente feridas aos ocupantes do coche impactado. Os vehículos modernos teñen moitas características de seguridade, incluíndo características do cinto de seguridade, airbags e sistemas de prevención de colisións que protexen aos condutores e aos pasaxeiros das colisións dianteiras e traseiras; con todo, cando se trata de impactos laterales, os ocupantes tenden a permanecer desprotexidos.
Causas de colisión lateral T-Bone
Os accidentes de T-bone adoitan ocorrer nas interseccións. As causas habituais dos accidentes en T-bone implican que alguén non cede o dereito de paso. As causas máis comúns inclúen:
Un condutor fai un xiro arriscado á esquerda nunha intersección, crendo que o/s outro/s coche/s se deterán.
Un condutor decide facer funcionar un semáforo en vermello chocando contra un vehículo que xira á esquerda.
Un condutor atravesa un sinal de stop, choca contra un vehículo ou é batido.
As lesións relacionadas coa colisión dos ósos en T inclúen a cabeza, o pescozo, os brazos, os ombreiros, peito, costelas, abdominais, pelvis, pernas e pés:
Lesións nas costas pode danar a medula espiñal causando hernias de disco, ciática e dor crónica que pode irradiarse ao resto do corpo.
Tratamento e Recuperación
Os individuos teñen diferentes tempos de recuperación e dependen da gravidade da lesión e das condicións preexistentes. As lesións cerebrais e os problemas da columna vertebral poden tardar meses en recuperarse completamente. As fracturas colocadas nun molde duro ou brando para curar durante semanas ou meses poden provocar atrofia muscular. A masaxe terapéutica e a descompresión quiropráctica fortalecen a debilidade muscular, restablece e realiña a columna vertebral, mellora o rango de movemento / movemento, fortalece o agarre e alivia a dor.
O neurocirurxián explica DRX9000
References
Gierczycka, Donata e Duane Cronin. "Importancia das condicións do límite do impacto e da posición do brazo antes do choque para a predición da resposta torácica ao péndulo, o trineo lateral e os impactos próximos aos vehículos laterais". Métodos informáticos en biomecánica e enxeñaría biomédica vol. 24,14 (2021): 1531-1544. doi:10.1080/10255842.2021.1900132
Hu, JunMei, et al. "A dor crónica xeneralizada despois da colisión de vehículos a motor normalmente ocorre a través do desenvolvemento inmediato e a non recuperación: resultados dun estudo de cohorte baseado no departamento de emerxencias". Dor vol. 157,2 (2016): 438-444. doi:10.1097/j.pain.0000000000000388
Lidbe, Abhay, et al. "As clasificacións de seguridade dos vehículos da NHTSA afectan os resultados dos accidentes de impacto lateral?". Revista de investigación de seguridade vol. 73 (2020): 1-7. doi:10.1016/j.jsr.2020.02.001
Mikhail, J N. "Accidentes de vehículos motorizados de impacto lateral: patróns de lesións". Revista internacional de enfermería en trauma vol. 1,3 (1995): 64-9. doi:10.1016/s1075-4210(05)80041-0
Shaw, Greg et al. "Resposta torácica PMHS de impacto lateral cun airbag de gran volume". Prevención de accidentes de tráfico vol. 15,1 (2014): 40-7. doi:10.1080/15389588.2013.792109
o microbioma intestinal é "o segundo cerebro" do corpo xa que axuda a regular a homeostase e metabolizar o sistema inmunitario para a funcionalidade e para manter o corpo en movemento. O cerebro é parte do sistema nervioso, proporcionando sinais neuronais que viaxan constantemente por todo o corpo. O cerebro e o intestino teñen a asociación de comunicación onde envían información de ida e volta para que o corpo funcione normalmente. Cando o corpo se lesiona, o cerebro, o intestino ou ambos poden verse afectados, causando disfunción e síntomas non desexados que poden provocar que outros problemas afecten aos outros sistemas do corpo. Unha destas lesións pode afectar o cerebro dun xeito traumático, o que pode perturbar a sinalización da microbiota intestinal e afectar a calidade de vida dun individuo. O artigo de hoxe analiza unha lesión cerebral traumática coñecida como conmoción cerebral, os seus síntomas e como afecta o eixe intestino-cerebro do corpo. Remitir aos pacientes a provedores certificados e cualificados especializados en tratamentos intestinais para persoas que sufriron conmocións cerebrales. Orientamos aos nosos pacientes remitíndonos aos nosos provedores médicos asociados segundo o seu exame cando sexa apropiado. Consideramos que a educación é fundamental para facer preguntas perspicaces aos nosos provedores. O doutor Alex Jimenez DC ofrece esta información só como servizo educativo. retratação
O meu seguro pode cubrilo? Si, pode. Se non estás seguro, aquí tes a ligazón a todos os provedores de seguros que cubrimos. Se tes algunha dúbida ou dúbida, chama ao doutor Jiménez ao 915-850-0900.
Que é unha conmoción cerebral?
Tiveches dores de cabeza que saen da nada e que che afectan a diario? Tes un intestino permeable ou outros problemas intestinais que causan problemas? Ten problemas para concentrarse nas tarefas sinxelas que ten a man? Moitos destes síntomas son sinais de que pode estar sufrindo unha conmoción cerebral. Os estudos de investigación definiron unha conmoción cerebral como unha perturbación transitoria que induce traumáticamente a función cerebral no corpo. As conmocións cerebrales poden variar dependendo da gravidade da lesión. Cando unha persoa sofre unha conmoción cerebral, os neurotransmisores interrompen a medida que os electrólitos do cerebro pasan por unha disfunción neurolóxica e o metabolismo da glicosa no sangue diminúe o fluxo sanguíneo cerebral. Outros estudos de investigación atoparon que unha conmoción cerebral fai unha rotación axial ao cerebro, o que provoca que o cerebro se mueva e provoca un latigazo no pescozo. Esta interrupción causará unha lesión bioquímica que altera o metabolismo da glicosa no sangue ou pode provocar alteracións dos nucleótidos de adenina do sistema nervioso.
Os seus Síntomas
Estudos de investigación atoparon que cando unha persoa sofre unha conmoción cerebral, os síntomas na súa fase aguda poden cambiar drasticamente e evolucionar a unha situación crónica co paso do tempo. As conmocións cerebrales adoitan ocorrer en individuos que practican un deporte de contacto, onde se golpean na cabeza, accidentes automovilísticos que provocan graves lesións que afectan o pescozo e o cerebro ou mesmo un simple golpe na cabeza. Outros estudos de investigación afirmaron que os síntomas dunha conmoción cerebral poden incluír:
Visión borrosa
Dores de cabeza
Mareo
Cambios de humor
Sensibilidade á luz
Concentración e complicacións da memoria
Mencionáronse estudos de investigación adicionais esa disfunción neuronal pode ocorrer cando unha persoa sofre unha conmoción cerebral xa que hai cambios iónicos, conectividade deteriorada co cerebro e cambios nos neurotransmisores ao completar o seu traballo para proporcionar funcións sensorio-motoras a todo o corpo. Cando isto ocorre, non só se ve afectado o sistema nervioso, senón que tamén se ve afectado o sistema intestinal.
Unha visión xeral de Leaky Gut & Concussions-Video
Os síntomas do trastorno intestinal parecen estar afectando a súa calidade de vida? Volvécheste sensible á luz? Sentiu rixidez muscular no pescozo? Ou sufriches frecuentes dores de cabeza? Se estás experimentando algún destes síntomas, pode deberse a unha conmoción cerebral que afecta a túa microbiota intestinal. O vídeo anterior explica como se relacionan unha conmoción cerebral e un intestino permeable. Nun corpo de funcionamento medio, o intestino e o cerebro teñen unha conexión bidireccional xa que axudan a enviar os sinais neuronais a cada un dos sistemas do corpo e dos tecidos musculares que fan que o corpo se mova. Cando forzas traumáticas como unha conmoción cerebral afectan o cerebro, pode perturbar e cambiar os sinais dos neurotransmisores que poden causar trastornos intestinais na microbiota. Cando os trastornos intestinais afectan á microbiota intestinal, poden producirse en cascada unha serie de efectos inflamatorios que poden afectar a homeostase e a función inmunolóxica do corpo. Experimentar estes síntomas no corpo pode afectar drasticamente o estado de ánimo e a calidade de vida dunha persoa se non se coida inmediatamente.
Como o eixe intestino-cerebro se ve afectado por unha conmoción cerebral?
Dado que o eixe intestino-cerebro ten unha asociación de comunicación, este eixe axuda a función da inmunidade, a homeostase e o metabolismo do corpo. Cando unha conmoción cerebral comeza a afectar o eixe intestino-cerebro, estudos de investigación demostraron que as vías de comunicación se ven afectadas no eixe intestino-cerebro xa que a teta incorpora os sinais aferentes e eferentes. Os sinais implicados no eixe intestino-cerebro inclúen as hormonas, as neuronas e as vías inmunitarias que poden producir disfunción gastrointestinal crónica e discapacidade para o corpo. Dado que o intestino axuda a manter o corpo funcional mediante a homeostase, o cerebro axuda aos sinais das neuronas a proporcionar funcións sensoriais. Cunha conmoción cerebral, estes sinais son interrompidos, afectando a funcionalidade do corpo e provocando un cambio no estado de ánimo dunha persoa.
Conclusión
En xeral, o eixe intestino-cerebro proporciona funcionalidade ao corpo mantendo a homeostase e o metabolismo do sistema inmunitario. A participación dunha persoa nun accidente traumático pode provocar lesións cerebrais como unha conmoción cerebral que pode prexudicar a relación entre o intestino e o cerebro. Unha conmoción cerebral pode chegar a ser grave cando non se trata de inmediato e pode afectar a calidade de vida dunha persoa na súa viaxe de saúde e benestar.
References
Ferry, Benjamin e Alexei DeCastro. "Concussion - Statpearls - NCBI Bookshelf". En: StatPearls [Internet]. A illa do tesouro (FL), Publicación StatPearls, 19 de xaneiro de 2022, www.ncbi.nlm.nih.gov/books/NBK537017/.
Giza, Christopher C. e David A. Hovda. "A fervenza neurometabólica da conmoción cerebral". Xornal de adestramento atlético, National Athletic Trainers' Association, Inc., setembro de 2001, www.ncbi.nlm.nih.gov/pmc/articles/PMC155411/.
Mann, Aneetinder, et al. "Diagnóstico e xestión da conmoción cerebral: coñecementos e actitudes dos residentes de medicina familiar". Médico de familia canadense Medecin De Famille Canadien, College of Family Physicians of Canada, xuño de 2017, www.ncbi.nlm.nih.gov/pmc/articles/PMC5471087/.
Tator, Charles H. "Conmocións cerebrales e as súas consecuencias: diagnóstico, xestión e prevención actual". CMAJ: Canadian Medical Association Journal = Journal De L'Association Medicale Canadienne, Asociación Médica Canadense, 6 de agosto de 2013, www.ncbi.nlm.nih.gov/pmc/articles/PMC3735746/.
Zhu, Caroline S, et al. "Unha revisión da lesión cerebral traumática e o microbioma intestinal: información sobre novos mecanismos de dano cerebral secundario e obxectivos prometedores para a neuroprotección". Ciencias do cerebro, MDPI, 19 de xuño de 2018, www.ncbi.nlm.nih.gov/pmc/articles/PMC6025245/.
Na composición previa creamos a base do significado das presións dos pneumáticos. En concreto, demostramos que un terzo dos vehículos na rúa e só un terzo destes vehículos teñen un neumático baixo e unha luz de advertencia, respectivamente.
Tamén sabemos que unha diminución de 20% nos resultados de presión en rendemento de baixa calidade, estes son os factores que probablemente exploraremos.
Os pneumáticos non inflados teñen un perfil diferente e póñense en contacto co camiño.
Cando o pneumático atópase coa estrada é coñecido como o parche de contacto. Maximizar o parche táctil proporciona ao condutor o maior rendemento, en concreto a dirección e freada. Que pasa se reducimos o parche de contacto? Baixo a inflación faino.
O parche de contacto é o que conecta o vehículo coa rúa, cando un pneumático está inflado correctamente (outras variables que se ignoran), o scooter pode fornecer 100 por cento do parche de contacto (e tamén a fricción entre o pneumático ea calzada) á dirección, á freada ou unha combinación de ambos. Se o rendemento de caída de presión tamén se reduce e redúcese o parche de contacto - pero por canto? Hai escolas de pensamento sobre isto e unha chea de investigacións, pois o noso argumento diremos que os neumáticos terán unha redución no rendemento.
Analizar un accidente de automóbil
Pero que significa isto realmente no mundo real? Digamos que un coche que viaxa en millas 20 con pneumáticos tivo éxito e necesitaba desfacerse para evitar unha colisión. O mesmo vehículo con neumáticos baixo inflado podería evitar con éxito a mesma colisión que non máis que 17 mph. Imos aumentar as taxas, evitación de colisión 55 mph debidamente inflada se fai evitar colisións.
Que tal frear? Se un vehículo con pneumáticos inflados correctamente podería parar nos pés 200 (aproximadamente 70 mph), entón o vehículo idéntico con neumáticos inflados requirirá pés 230.
As transferencias convertéronse en outra preocupación relacionada. Á parte do parche de contacto, a inflación adecuada tamén afecta á rixidez e estabilidade. En termos simples cando se pide que unha bicicleta cambie de dirección (dirixir), entón un pneumático sen inflación dobrarase o suficiente para permitir que a parede lateral toque a superficie da estrada e levante o parche táctil da estrada. En casos extremos, o neumático separarase do borde permitindo que a llanta cave na superficie da estrada. A foto de abaixo mostra unha parede lateral que está a sufrir esta condición.
Os pneumáticos desta foto aínda poden funcionar ben, en parte debido á moi pequena parede lateral e á falta de extrema presión. Aumentar a parede lateral, moi similar ao SUV ou a un camión, amplía a curva e a distorsión.
A última cousa que hai que tocar é que o aumento dos desprendementos. Os pneumáticos inflados fan presión dentro do pneumático da estrutura do pneumático e aumentan o calor. Estas variables poden, e fan, aumentar a probabilidade dun fallo do pneumático causando ou exacerbando as capas de material dentro do pneumático.
A inflación de pneumáticos adecuada é unha das tarefas de mantemento rutineiro máis importantes e, irónicamente, unha das tarefas máis ignoradas e cando se contempla a causalidade, a presión dos pneumáticos debería ser avaliada para axudar a reconstruír toda a imaxe deste accidente. A presión dos pneumáticos debe ser tida en conta ao determinar o árbitro do partido culpable e as marcas de diapositivas e distancias.
O alcance da nosa información limítase ás lesións e as condicións de quiropraxia e espiña. Para discutir as opcións sobre o tema, póñase en contacto co Dr. Jiménez ou póñase en contacto connosco 915-850-0900 .
Temas adicionais: lesións automáticas
Whiplash é unha lesión comúnmente informada despois de que un individuo estivo involucrado nun accidente automovilístico. Durante un accidente automovilístico, a forza absoluta do impacto moitas veces fai que a cabeza e o pescozo da vítima se estrague abruptamente, cara atrás e cara adiante, causando danos ás estruturas complexas que rodean a columna cervical. O coidado de quiropraxia é unha opción de tratamento alternativo segura e efectiva utilizada para axudar a diminuír os síntomas de latigazo.
Existe moita información sobre os pneumáticos, moito máis aló dos comentarios e recomendacións dunha variedade de sitios web. Aquí falaremos, desde unha perspectiva posterior á colisión, as especificacións do automóbil, a información estándar do neumático e de como funcionan os sistemas de control de presión de neumáticos (TPMS). A continuación analizaremos como se relacionan as presións de pneumáticos coas colisións automotrices.
Especificacións de vehículos
Os vehículos que se ofrecen nos Estados Unidos teñen un cartel na porta do condutor ou unha porta interna. Este cartel contén algúns consellos que necesitamos para explorar os pneumáticos, incluído o tamaño do neumático de carga recomendado polo fabricante do vehículo e a presión do neumático. Aquí tes un exemplo:
(hai un segundo cartel en particular para os pneumáticos, pero este debería ser compatible contrariamente ao cartel mencionado anteriormente, xa que o seguinte non inclúe ningún tipo de información que identifique o vehículo como un VIN. Nesta imaxe omítense os últimos seis díxitos da VIN).
Tamaño do pneumático
A maioría dos pneumáticos modernos escribiron na parede lateral que explica as medidas dos neumáticos e outras características críticas. Que implica? Os tamaños para diante e para atrás están rexistrados. O 265 é o ancho, en milímetros, da cara. O seguinte número, 70, é que a altura da parede lateral do neumático para unha porcentaxe da cara da rodadura (neste caso 70 por cento daqueles 265). A "R" crea unha estrutura de neumático radial. Finalmente, o 17 é de tamaño diámetro en polgadas.
Presión de pneumático
Teña en conta que a presión de pneumáticos listada suponse que é fría. Os pneumáticos teñen que sentarse polo menos oito horas desde a luz solar directa antes de que se considere suficiente. Os gases se expanden conforme se quentan e tamén se pon a presión fría mínima para que o scooter estea á presión óptima unha vez á temperatura de funcionamento; En consecuencia, se a bicicleta atópase a un ou menos do mínimo e atópase a unha temperatura de funcionamento, a presión foi menor cando o neumático estaba frío.
Sistema de Seguimento da Presión de Neumáticos (TPMS)
O TPMS converteuse nun mandato normal tras as consecuencias do evento de bicicleta Ford Explorer e Firestone. O goberno federal necesitaba un sistema que alertase aos condutores sobre a presión dos pneumáticos "non". Existen dous tipos de sistemas. O primeiro tipo chámase "medición directa" e usa un detector dentro de cada pneumático que retransmite a tensión. O segundo tipo coñécese como "dimensión indirecta" e utiliza o método de freo antiblocado para determinar se un pneumático xira máis rápido que outros. Unha bicicleta con menor presión de aire terá un diámetro menor e xirará máis rápido; esta diferenza pódese calcular polo sistema de freos.
A diferenza entre os dous sistemas vén cando examinamos como este sistema decide advertir ao condutor. Debido a que as presións dun neumático poden diferir por algúns motivos (só discutiremos como a temperatura é unha delas) que o TPMS non busca unha única presión, senón unha variedade ou unha tensión mínima. A configuración dentro da computadora do vehículo só ilumina a luz de advertencia cando a presión dun neumático está fóra das especificacións que son preseleccionadas.
Moitos estudos das autoridades nacionais, as organizacións independentes e os productores de pneumáticos soportan o desempeño de neumáticos de baixa calidade nos que os pneumáticos están por debaixo da presión recomendada. A investigación ten tres puntos de discusión.
O porcentaxe de 71 dos condutores verifica a presión dos pneumáticos por menos dun mes.
Máis de 1 / 3 dos vehículos de turismo estudados tiñan polo menos un pneumático a un ou por baixo do 20 por cento do seu cartel.
Só 36 por cento dos vehículos probados atoparían unha luz de advertencia en 20 por cento ou máis debaixo do cartel.
O primeiro punto non é unha sorpresa. A ausencia de frecuente mantemento da presión dos pneumáticos é parte do porqué do goberno federal mandou o sistema TPMS. O seguinte punto tampouco é sorprendente. Se a maioría (71%) non comproba regularmente a presión dos pneumáticos, debería preverse que os neumáticos estean por baixo da presión recomendada. O punto é que o que queremos concentrar. Queremos centrarnos neste feito xa que a maioría das preocupacións nos vehículos de pasaxeiros son 30 PSI; 20 por cento menos é 24 PSI.
Se 100 vehículos de pasaxeiros estivesen na estrada, 36 destes terían un mínimo dun pneumático nun 20 \% por debaixo da presión do cartel. Deses 36 vehículos, só 13 deles terían unha luz de aviso. (Para que conste, non é moito mellor para a súa categoría camión lixeiro / SUV.)
Entón agora sabemos que un terzo destes vehículos na rúa ten un pneumático subinflado e adicional só un terzo destes vehículos ten unha luz de advertencia. A cuestión é que fai algo 6 PSI? Si, fai. As probas realizadas por Goodyear e a disminución apoiada polo NHTSA na xestión dunha redución na presión orixínanse en maior distancias de parada, o incremento nos golpes, a menor economía de combustible eo desgaste dos pneumáticos.
xuntando todo
A Administración Nacional de Seguridade no Transporte da Estrada (NHTSA) tamén regularmente estudará accidentes relacionados con pneumáticos. O estudo 1 atopou aproximadamente un 9 por cento de todas as colisións relacionadas con pneumáticos. En 2012, das autoridades de 5.6 millóns informaron accidentes, 504,000 estaba relacionado.
Por simplicidade, imos supor que cada un dos accidentes implicados un coche facendo o total de 5.6 millóns. 725,000 posuía a alerta de aviso se utilizamos as proporcións de máis de 2 millóns tería polo menos un neumático que estea subinflado na táboa. Aumentar a cantidade de vehículos só aumenta as estatísticas.
Ao decidir a causalidade, atoparás colisións relacionadas con neumáticos 504,000 como se informou anteriormente e tamén se omite este feito incomprendido e moitas veces ignorado cando se intenta determinar a parte culpable. É por isto que o mantemento de que as presións dos pneumáticos deberían comprobarse inmediatamente despois do accidente e non só centrarse nas marcas de derrapagens (aínda que son importantes na ecuación), porque hai probas demostrativas ao intentar reconstruír accidentes na procura de descubrir a causalidade.
Na parte 2 imos falar sobre como estas variables afectan o desempeño dos pneumáticos que ademais proporciona probas demostrativas ao reconstrutor de accidentes, investigador de accidentes e avogado.
O alcance da nosa información limítase ás lesións e as condicións de quiropraxia e espiña. Para discutir as opcións sobre o tema, póñase en contacto co Dr. Jiménez ou póñase en contacto connosco 915-850-0900 .
Temas adicionais: Lista de reprodución de lesións auto
Whiplash é unha lesión comúnmente informada despois de que un individuo estivo involucrado nun accidente automovilístico. Durante un accidente automovilístico, a forza absoluta do impacto moitas veces fai que a cabeza e o pescozo da vítima se estrague abruptamente, cara atrás e cara adiante, causando danos ás estruturas complexas que rodean a columna cervical. O coidado de quiropraxia é unha opción de tratamento alternativo segura e efectiva utilizada para axudar a diminuír os síntomas de latigazo.
Por que se despregan nalgúns casos e non por outros?
O módulo monitoriza varios sistemas de vehículos e contén un límite para o despregue; En termos máis simples, isto significa que a colisión debe cumprir axustes específicos para implementar un airbag. A idea é exactamente o mesmo mentres que o sistema de cada marca de automóbil é específicamente diferente do seguinte.
Se a colisión, calculada polo módulo, é o suficientemente intensa, despregará o (s) airbag (s) adecuado (s). O módulo ten a última palabra cando se desprega un airbag, isto depende do software e do hardware.
O módulo pode comprender, a través dos acelerómetros a bordo, os cambios na dirección e velocidade dos vehículos. O módulo calcula constantemente estes cambios e cando "ve" un cambio máis aló dos limiares predefinidos, comeza a rastrexar, con bastante forza, as flutuacións (isto chámase habilitación de algoritmos). Se establece que os cambios cumpren os estándares para o despregamento do airbag, desplegará os airbag (s) axeitados.
Moitos vehículos tamén teñen sensores a proba de fallos montados no coche que están deseñados como un sistema de disparo mecánico e / ou de diagnóstico secundario. Estes detectores están montados baixo o radiador, cando esmagados ou danados, forzan un despregue de airbag, xeralmente na fronte do vehículo.
A xente tamén adoita preguntar se o vehículo detecta se unha cadeira está ocupada, para despregar un airbag. O asento do condutor é obvio, ademais disto, o asento do pasaxeiro dianteiro ten un sensor de presión que pode dicir cando hai unha cantidade predeterminada de peso, e o resto dos asentos usan o pestillo do cinto de seguridade (específico do vehículo). Cando conduces un vehículo, o módulo tamén supervisa o estado dos sensores de presión e dos cintos de seguridade e, a continuación, utiliza estes datos para facer a mellor elección posible sobre os airbags que hai que implementar e cando.
Informe de colisión Explicacións e que esperar
Pregúntanme con frecuencia sobre un informe de especialistas, pero as preguntas máis frecuentes sobre o subconxunto son sobre a falta de axuda para os resultados do informe. Xa que é de interese privado e profesional, escollín abordar esta cuestión.
"Recibín este informe de colisión profesional pero non parece haber ningunha explicación para os seus achados, ¿é normal?"
Si e non. Si, isto ocorre; non, non é estándar. Todas as disciplinas profesionais da educación posprimaria baséanse en criterios académicos e acreditados.
Os especialistas en reconstrución de Collison non son diferentes. Aínda que non é parte necesaria dun plan de estudos de posgrao ou de graduación, a formación e instrución que teñen baséanse exactamente na formación e educación idénticas licenciadas e académicas; debido á correlación, o mesmo estándar debería aplicarse aos profesionais da reconstrución de colisións. A investigación académica depende de procedementos de revisión por pares e investigación, probas e escrutinio antes de ser aprobados.
Cando un experto ofrece unha opinión sen dicir apoio á documentación académica non é inútil, senón que está só; é simplemente a súa opinión. Por outra banda, axiña que un experto ofrece e opinión con documentación adecuada de apoio que era académico, coñecementos, todo o traballo e investigación se lle proporciona a súa opinión.
Custos adicionais e mínimos en accidentes automobilísticos
Moitas veces unha avaliación para as reparaciones úsase para xustificar a "baixa velocidade" ao citar os custos mínimos. Hai algúns puntos respecto diso así que a pregunta é Estes a ter en conta:
¿O prezo gravado na avaliación é un reflexo exacto do dano?
A resposta longa comeza coa comprensión de quen fixo a avaliación e que hai de fondo? Normalmente, os avaliadores son adestrados pola aseguradora; como tal, a diminución dos custos e gastos de reparación corresponde á compañía aseguradora. En segundo lugar, un vehículo non se desmonta para saber se hai algún dano, especialmente en colisións de baixa velocidade pola maioría dos avaliadores.
O seguinte número é cando son necesarias partes de recambio de onde proceden? Os compoñentes do fabricante de equipos orixinais (OEM) custan moito máis que os compoñentes igual ou similar (ELQ), como os compoñentes de ELQ son a opción preferente das empresas de seguros. Costaría á industria millóns máis cando se realizasen reparaciones para usar pezas OEM en oposición ás pezas ELQ. Xunto a esta exacta mesma liña, a calidade da pintura tamén varía. Os fabricantes de pintura proporcionan sistemas de pintura que son moi duradeiros e que se reunirán coas pinturas de especificacións de OEM que tamén ofrecen unha maior resistencia económica ou unha pintura que non é tan cor duradeira que coincide coa primeira e, como era de esperar, custa menos.
O último problema a discutir é o tempo de inactividade da ocupación. Canto máis tempo haxa un vehículo para arranxar, máis custa o proveedor de seguros en taxas. Mentres unha tenda pode e terá unha cantidade mínima de tempo para fixar o vehículo, a compañía de seguros vai mantelos neste período de tempo e constantemente preme para ser completado. Esta unidade pode facer un ambiente onde o centro de reparación sacrificará a calidade de acabado para terminar cunha marxe de beneficio que é moito mellor.
Os factores anteriores determinan en gran medida o importe final que o fai demasiado subjetivo para un estadio de confianza para confirmar o limiar do dano; en termos diferentes, o uso de "baixo custo" como xustificación por ningún dano non é apropiado xa que non hai relación de causalidade diferente. Se se produce unha ruptura da factura de reparación, mostrará de forma eficiente a tendencia cara á redución do custo da reparación e pode custar obxectivamente os compoñentes de reparación.
O alcance da nosa información limítase ás lesións e as condicións de quiropraxia e espiña. Para discutir as opcións sobre o tema, póñase en contacto co Dr. Jiménez ou póñase en contacto connosco 915-850-0900 .
Temas adicionais: Ligamentos debilitados despois de Whiplash
Whiplash é unha lesión comúnmente informada despois de que un individuo estivo involucrado nun accidente automovilístico. Durante un accidente automovilístico, a forza absoluta do impacto moitas veces fai que a cabeza e o pescozo da vítima se estrague abruptamente, cara atrás e cara adiante, causando danos ás estruturas complexas que rodean a columna cervical. O coidado de quiropraxia é unha opción de tratamento alternativo segura e efectiva utilizada para axudar a diminuír os síntomas de latigazo.
Nos dous últimos escritos exploramos como as colisións a baixa velocidade poden ter transferencias substanciais de enerxía cun dano mínimo (se hai). Aquí discutiremos o mito de "sen danos = sen lesións" dende o aspecto do deseño / punto de vista do vehículo e como se relaciona coas lesións en colisión.
Para entrar neste tema, primeiro precisamos unha pequena lección de historia. Tendo en conta o estilo do vehículo, a industria estalou despois da Segunda Guerra Mundial. A idade do chorro influíu nos parachoques, os faros e as aletas dos faros traseiros. Tamén sucedeu outra cousa, por primeira vez na historia do automóbil, os vehículos eran algo máis que carrinhos sen cabalos na cidade. a potencia dos seus motores e o potencial de velocidade xurdiron nunha nova área: a seguridade. Na década de 1960 a estética do vehículo comezou a comprometerse coa seguridade. Os deseñadores de automóbiles comezaron a considerar temas como; a integridade estrutural das restricións dos ocupantes e a validez do accidente.
A industria enfrontouse a un lento crecemento e cambio na década de 1980, cada revisión ou cambio trouxo consigo progreso e progreso, pero non o suficiente en ningún momento para dar un enorme salto adiante. Os cambios que eran necesarios eran demasiado experimentais, demasiado prohibitivos nos custos ou demasiado arriscados no mercado. Logo nos anos 1980 comezou a impoñerse unha revolución nos negocios: o ordenador. O ordenador persoal permitiu que os cambios no deseño se fixesen con eficiencia. Unha vez conectado e acendido, os días dedicados a calcular a dobre función e as variables complicáronse con poucos clics.
A computadora fixo que os fabricantes de automóbiles puidesen reducir os anos de prácticas convencionais de investigación e investigación en só un mes ou dous e ao mesmo tempo permitiu unha experimentación moito máis económica e un novo desenvolvemento de procesos.
Sen danos no vehículo non garante que non haxa danos
Agora que rematamos a historia 101 permítanos discutir o tema da etapa: "sen danos = sen lesións"
A disposición do vehículo, como enfoque ou concepto, sufriu unha revisión considerable nos últimos anos. O cambio influíu no uso de tapas de choque. A longa tradición no deseño é facelos dunha aliaxe e poñer o exterior ou separarse do corpo. (Considere todos eses clásicos en "American Graffiti"). O parachoques foi deseñado para funcionar como un eloxio ao aspecto do vehículo. A perspectiva de seguridade era inexistente con respecto xa que non eran máis que un cordeiro de sacrificio para salvar o corpo.
A principios dos anos 1970 os mandatos federais deseñados para facer os vehículos máis seguros obrigaron aos produtores a deseñar deseños máis grandes e moito máis estruturais. Os cambios máis notables son o afastamento do parachoques do propio corpo a unha parte esencial do corpo do coche. Este aspecto de "pensamento posterior" prestado ao mundo dos camións foi o estándar ata finais dos anos oitenta. Tres cousas cambiaron na década de 1980: en primeiro lugar, os parachoques comezaron a moverse por detrás das tapas de parachoques de uretano.
Isto deu unha ollada aos vehículos e axudou coa aerodinámica. Debido a que a estética xa non era parte da ecuación, os paragolpes fixéronse máis fortes e incluían o uso de material absorbente de enerxía entre a estrutura do parachoques e a tapa do parachoques. Finalmente, as pinturas para automóbiles tamén avanzaran, incluída a capacidade de resistir a fisuración e descamación, e a pintura volveuse elástica.
Estas modificacións tamén tiveron outro efecto secundario positivo; Por mor das propiedades elásticas do uretano e da pintura, colisións menores, incluso aquelas que danaron o para choque detrás deles, non parecían tan serias. Moitas veces, unha cuberta de parachoques necesitaba máis que algunha pintura e preparación, onde os deseños pasados necesitaban cambiar o parachoques.
O maior cambio entre o deseño máis antigo eo novo, é a elasticidade inherente das novas fundas para choque. Estas tapas poden e fan voltar ao deseño en que se formaron e ao uso de pintura que é elástica significa que a pintura tamén pode rebotar. A avaliación da velocidade contra o dano é actualmente máis pobre mentres que os signos de impacto son evidentes. Obviamente, cando un para choque de aceiro é distorsionado, permanece así sen deixar espazo para a subestimación.
Teña en conta que non discutimos que estes cambios no deseño gañaron a transferencia de enerxía; e isto non é ningún erro. Non hai puntos innovadores. Os cambios no deseño do vehículo non facilitarán a violación das leis da física. Todos estes cambios no deseño fan que a transferencia de enerxía nun accidente de baixa velocidade sexa menos custosa e menos evidente.
Avaliación de danos ao vehículo
Non obstante, hai só medidas demostrables que se poden tomar para avaliar os efectos da transferencia de enerxía sen colisións aparentes de danos:
Retire a tapa do paragolpes e inspeccione os materiais que están debaixo da "pel" do paragolpes por si hai danos internos
Comprobe o ángulo do asento do pasaxeiro. A fábrica en ángulo e cando o ocupante é arroxado cara atrás, moitas veces o ángulo do asento cambia probando a transferencia de forza establece asentos
Fai que o xiratorio se probe cun aparello láser que empregan a maioría dos talleres de reparación para asegurarte de que o cadro do coche é "plomo" Incluso unha variación de 1 grao será evidente e moitas veces o chasis distorsiona e iso require unha transferencia de enerxía.
O alcance da nosa información limítase ás lesións e as condicións de quiropraxia e espiña. Para discutir as opcións sobre o tema, póñase en contacto co Dr. Jiménez ou póñase en contacto connosco 915-850-0900 .
Temas adicionais: Ligamentos debilitados despois de Whiplash
Whiplash é unha lesión comúnmente informada despois de que un individuo estivo involucrado nun accidente automovilístico. Durante un accidente automovilístico, a forza absoluta do impacto moitas veces fai que a cabeza e o pescozo da vítima se estrague abruptamente, cara atrás e cara adiante, causando danos ás estruturas complexas que rodean a columna cervical. O coidado de quiropraxia é unha opción de tratamento alternativo segura e efectiva utilizada para axudar a diminuír os síntomas de latigazo.
Na redacción previa exploramos os criterios para a integridade do vehículo. Neste escrito ampliaremos a conservación do momento. Invítoche a facelo cando non liches o artigo anterior.
Expansión na Conservación do Momentum
Lembre que xa dixemos: "O momento de moverse nunha colisión podería ser contabilizado no resultado" cando comentamos o concepto de conservación do momento. Aquí imos introducir a fórmula e percorrer as súas partes; debemos comprender isto para explorar a influencia doutra.
A fórmula completa:
Imos por isto, no lado esquerdo da ecuación que temos que é o peso do primeiro vehículo antes da colisión multiplicado por cal é a velocidade (en pés por segundo) do primeiro vehículo antes da colisión. é o peso do segundo vehículo antes dos tempos de colisión que é a velocidade (en pés por segundo) do segundo vehículo antes da colisión. No lado dereito da ecuación temos cal é o peso do primeiro vehículo despois da colisión multiplicado por cal é a velocidade (en pés por segundo) do primeiro vehículo despois da colisión. é o peso do segundo vehículo despois dos tempos de colisión que é a velocidade (en pés por segundo) do segundo vehículo despois da colisión.
Ok, sei que isto parece moi intrincado ea explicación non está saltando fóra da páxina, así que imos escribir cun pouco máis de comprensión. Tomemos os estándares da Administración de Seguridade de Transporte da Estrada Nacional (NHTSA) para probar e colocar dous vehículos de masa idénticos neste. Imos usar un Toyota Corolla 2012, e diremos que o outro é azul e outro é vermello porque necesitamos dous deles.
Agora, cando facemos as matemáticas para mostrar a conservación do momento, terminamos co seguinte:
20,094.9 + 0 = 0 + 20,094.9
20,094.9 = 20,094.9
Momento conservado
Agora probamos o concepto polo que imos aplicar a unha colisión que implica dous vehículos diferentes. Reemplazaremos a 2012 Red Toyota Corolla por un 2012 vermello Chevrolet Tahoe. O 2012 Chevrolet Tahoe pesa 5,448 lbs. Agora a fórmula é así:
Agora, cando facemos as matemáticas para mostrar a conservación do momento, terminamos co seguinte:
40,042.8 + 0 = 0 + 40,042.8 [1]
40,042.8 = 40,042.8
Momento conservado
Podemos observar tres puntos significativos nesta protesta.
En primeiro lugar, cando se fai a proba faise notar, a taxa de cambio no Tahoe é 5 mph (5 a 0). Isto é inferior ás taxas empregadas polo Instituto de Seguros e esperamos que o Tahoe teña un dano mínimo e sen deformación estrutural.
O segundo punto a destacar é o cambio na velocidade que experimenta o Corolla, 9.96 mph (0 a 9.96). Este cambio de velocidade é catro veces o orixinal.
Conclusión
Finalmente, ningún vehículo supera a velocidade de 10 mph, que o fabricante de automóbiles e o instituto de seguros para a seguridade na estrada adoitan considerarse limiar por lesións. Isto confirma que os automóbiles poden deformarse fácilmente e os residentes lesionan en accidentes de baixa velocidade cando comezan a comprobar a conservación da enerxía (momento) eo coeficiente de forzas movidos ao coche obxectivo.
O alcance da nosa información limítase ás lesións e as condicións de quiropraxia e espiña. Para discutir as opcións sobre o tema, póñase en contacto co Dr. Jiménez ou póñase en contacto connosco 915-850-0900 . References
Edmunds.com. (2012). Especificacións 2012 Chevrolet Tahoe. Recuperado de Edmunds.com: www.edmunds.com
Edmunds.com. (2012). Especificacións de 2012 Toyota Corolla Sedan. Recuperado de Edmunds.com: www.edmunds.com
Brault J., Wheeler J., Gunter S., Brault E., (1998). Resposta Clínica de Asuntos Humanos a Colisións de Automóbiles. Arquivos de Medicina Física e Rehabilitación, 72-80.
Temas adicionais: Ligamentos debilitados despois de Whiplash
Whiplash é unha lesión comúnmente informada despois de que un individuo estivo involucrado nun accidente automovilístico. Durante un accidente automovilístico, a forza absoluta do impacto moitas veces fai que a cabeza e o pescozo da vítima se estrague abruptamente, cara atrás e cara adiante, causando danos ás estruturas complexas que rodean a columna cervical. O coidado de quiropraxia é unha opción de tratamento alternativo segura e efectiva utilizada para axudar a diminuír os síntomas de latigazo.
A ferramenta Find A Practitioner de IFM é a rede de referencia máis grande en Medicina Funcional, creada para axudar aos pacientes a localizar a profesionais da Medicina Funcional en calquera parte do mundo. Os profesionais certificados IFM aparecen en primeiro lugar nos resultados da busca, dada a súa ampla educación en Medicina Funcional
